Tagung: Ökologie und Mobilität

von Klaus Engert - Peter Schüren

SALZ Konferenz, Kassel, 24. bis 25. März 2012

Den Auftakt zur diesjährigen Konferenz der Bildungsgemeinschaft SALZ zum Thema „Ökologie und Mobilität“ bildete ein trauriger Anlass: Der Tod von Jakob Moneta, Schirmherr von SALZ seit dem Jahr 2006. Jakob Moneta, langjähriger Chefredakteur der „metall“ und unermüdlicher Aktivist der sozialistischen Linken, war eines der letzten Bindeglieder zwischen der „alten“ kommunistischen Arbeiterbewegung vor dem 2. Weltkrieg und der heutigen sozialistischen Linken. Er hat nie „abgeschworen“ und auch nie resigniert. Seiner wurde mit einem kurzen Nachruf und einer Schweigeminute gedacht.

Klaus Engert führte mit einem kurzen Einleitungsreferat in das Thema der Konferenz (über 50 TeilnehmerInnen) ein. Er ging in erster Linie auf die historischen und materiellen Grundlagen der Entwicklung des Verkehrs und speziell die Ursachen für die allgemeine Beschleunigung mit all ihren Konsequenzen ein.
Seine Grundthese: Beschleunigung und Verkehr sind die logische Folge der Notwendigkeit der Erhöhung der Umschlaggeschwindigkeit des Kapitals, und der Geschwindigkeitswahn, den wir beobachten, ist die sekundäre ideologische Folge dieser objektiven Notwendigkeit. Somit ist die notwendige Verkehrsvermeidung und „Entschleunigung“ individuell wie kollektiv ohne Systemwechsel nicht zu haben. Aber gemäß dem Motto, dass sich die neue Gesellschaft im Schoße der alten entwickelt, müssen schon heute Alternativen geschaffen werden.

Winfried Wolf gab einen kurzen Überblick über die Entwicklung der Autogesellschaft. Anhand der aktuellen Daten wies er zweierlei nach: Zum einen, dass die hoch gepriesenen Verbesserungen bei den Emissionen aus Verbrennungsmotoren durch die Zunahme der Zahl der Automobile mehr als „kompensiert“ werden und trotz Peak Oil die Konzerne weiterhin massiv auf den Verbrennungsmotor setzen. Zum zweiten, dass die so genannte Elektromobilität ebenfalls eine Sackgasse ist – der Ressourcen- und Flächenverbrauch ist nicht geringer und die erforderliche Energie ebenfalls nur auf Kosten der Umwelt zu produzieren. Das Problem ist nicht der Verbrennungsmotor, sondern der Individualverkehr. Klimaschutz ist nur mit einer konsequenten Abkehr von letzterem machbar. Mit geschätzten 380.000 Verkehrstoten pro Jahr ist der Verkehr einer der größten Killer; von den Klimaeffekten einmal ganz abgesehen.

Hans-Jochen Luhmann, langjähriger Mitarbeiter des „Wuppertal Institutes für Klima, Umwelt, Energie“, ging zunächst auf den Flugverkehr ein – nach dem Schiffsverkehr die schmutzigste Art der Fortbewegung. Durch die „Sekundäreffekte“ der Triebwerke (Ozonbildung, Wasserdampf-/Wolkenbildung) ist die Klimawirkung des Luftverkehrs doppelt so hoch wie die des eigentlichen Schadstoffausstoßes, der derzeit mit 630 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent „nur“ zwei Prozent der weltweiten Emissionen ausmacht. Die Flugindustrie setzt weiter unbeirrt auf exponentielles Wachstum. Das schmutzigste Transportmittel nahm Luhmann sich anschließend vor: den Schiffsverkehr. Auch hier sind exorbitante Steigerungen geplant, obwohl jetzt bereits die Emissionen mit 1050 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent drei Prozent des globalen Klimagasausstoßes ausmachen. Der Grund ist simpel: Schiffsverkehr ist eine Methode der Abfallverbrennung auf hoher See. Das Schweröl, mit dem die Schiffe betrieben werden, ist ein Abfallprodukt der Ölraffinerien, mit dem diese sonst nichts anfangen könnten – und entsprechend schmutzig.

Das grundsätzliche Problem, das Flug- wie Schiffsverkehr gemeinsam haben, ist das Fehlen grenzüberschreitender Regelungen, denn beide Verkehrsformen sind rechtlich gesehen sozusagen extraterritorial. Deshalb wachsen hier die Emissionen auch überproportional. Die Entscheidung der EU, ab 2012 den Luftverkehr in den Emissionshandel einzubeziehen, ändert daran nichts, unter anderem, weil die Abgaben im Grunde peanuts sind: Ein Flug nach New York verteuert sich gerade einmal um 12 Euro.

In der Diskussion wurde kritisiert, dass Luhmann nicht davon ausgeht, dass eine Rückführung des weltweiten Verkehrsniveaus möglich sein wird. Deshalb setzt er auf Substitution von Treibstoffen (Methan, Wasserstoff), wobei er zugibt, dass z.B. niemand weiß, wohin man dann z.B. mit dem Schweröl soll, Begrenzung der Reichweite und Geschwindigkeit von Flugzeugen zur Spriteinsparung, Begrenzung der Flughöhe zur Vermeidung der Effekte auf die Tropopause und höhere Energieeffizienz. Aber auch hier werden die entsprechenden Anstrengungen durch die Zunahme des Verkehrs in der Bilanz zunichte gemacht.

Dietmar Düe stellte vorab klar, dass er als „Opelaner“ aus dem Blickwinkel der Beschäftigten in der Verkehrsindustrie eher pragmatische Ansätze verfolgt.

Er plädierte für einen Umbau der Automobilindustrie mit Sicherung der Arbeits-plätze und stellte dabei drei mögliche Felder vor:
Erstens Produktinnovationen – da stellte er vor allem auf die Elektromobilität ab und forderte einen Mix aus schienen- und straßengebundenem Verkehr.
Zweitens „Mobilitätsdienstleistungen“ wie etwa car-sharing, oder Verleihen statt Verkaufen.
Drittens die Einbeziehung von Vollrecycling in die Automobilindustrie, nach dem „cradle to cradle“-Prinzip. Er wies darauf hin, dass all dies systemimmanent machbar sei. Interessant sein historischer Rückblick: Ende der 80er Jahre war die Debatte um den Umbau der Autoindustrie bereits weiter als heute…

Die anschließende Diskussion war kontrovers. Kritisch wurde eingewandt, Düe habe den Individualverkehr zu wenig problematisiert und die Klimaeffekte der so genannten Elektromobilität überschätzt. Einig waren sich die Diskutanten aber darin, dass es ohne eine Akzeptanz schaffende Lösungsstrategie für die Beschäftigten in der Autoindustrie, einschließlich Arbeitszeitverkürzung, nicht gelingen kann, dem Klimaschutz im Automobilland Deutschland auch im betrieblich-gewerkschaftlichen Bereich zum Durchbruch zu verhelfen.

Den zweiten Tag der Konferenz eröffnete Hans Gerd Öfinger. Er machte zunächst einen Parforceritt durch die Entwicklung der letzten Jahrzehnte im Verkehrsbereich, insbesondere des schienengebundenen Sektors, die gekennzeichnet waren durch einen Rückzug des schienengebundenen Verkehrs aus der Fläche zugunsten der Fernverbindungen, Privatisierung des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs und Kahlschlag im schienengebundenen Güterverkehr, gekoppelt mit Abbau der Sicherheit, Lohndumping und Verschlechterung der Arbeitsbedingungen. Seine zentrale These: Mobilität müsse als.soziale Frage begriffen werden: Nach der Freigabe der Fernverbindungen auch für Busunternehmen steht zu befürchten, dass sich eine Entwicklung ab-zeichnet nach dem Motto: Die Reichen fahren Bahn, die Armen Bus.

Seine Forderung nach einem Sozialticket stieß allerdings in der Diskussion auf Kritik. Einige Teilnehmer fanden das zu kurz gegriffen und plädierten für den Nulltarif im öffentlichen Verkehr. Auch das Für und Wider der schienen-gebundenen Systeme wurde debattiert und mögliche Kombinationslösungen mit anderen Verkehrsmitteln, zum Beispiel dem (Elektro)fahrrad.

Abschließend referierte Gisela Notz über Formen solidarischer Ökonomie als Lösungsansatz für das Mobilitätsproblem. Sie konzentrierte sich auf den Beitrag von alternativen selbstverwalteten und egalitären Projekten zu Verkehrs-vermeidung bzw. -reduzierung. Zwar gibt es kein geschlossenes Modell für solche Ansätze, aber einige interessante Beispiele. So sind die in den letzten Jahren aus der Not entstandenen, selbstverwalteten, non-profit arbeitenden Dorfläden, die die Fahrt in den abgelegenen Supermarkt ersparen, für sie ebenso eine lohnende Alternative wie das Prinzip, die Arbeit zu den Menschen statt die Menschen zur Arbeit zu bringen.

Sie wies auch darauf hin, dass die zunächst solchen Ansätzen gegenüber eher distanzierten Gewerkschaften in letzter Zeit auch einen Umdenkungsprozess durchmachen und sich dem Motto „besser leben, weniger arbeiten“ annähern.

Sabine Leidig hatte schließlich die Aufgabe, mit einem kurzen Input die ab-schließende Plenumsdiskussion zu möglichen Umsetzungsstrategien zu eröffnen. Sie legte den Schwerpunkt ebenfalls auf den sozialen Charakter von Mobilität und sah als Hauptaufgabe, sozusagen in einer konzertierten Aktion dem von der ölbasierten Industrie gepushten Auto- und Mobilitätswahn entgegenzutreten. Deshalb wurde von ihr das „Netzwerk solidarische Mobilität“ projektiert, in dem möglichst alle zu dem Thema arbeitenden Initiativen jeglicher Couleur, von linksradikal bis kirchlich, vernetzt und zu gemeinsamen Aktionen gebracht werden sollen, um den sozialen Charakter des Problems in den Vordergrund zu rücken.

In der Debatte waren sich die Teilnehmer der Konferenz darin einig, dass eine durchgreifende Kampagne mit mobilisierungsfähigen, übergreifenden Forderungen nötig ist, um öffentlichen Druck zu erzeugen, dass gegen die derzeit propagierte Form der Elektromobilität Front gemacht werden muss und dass dazu der Aufbau eines Netzwerkes, wie es von Sabine Leidig propagiert wird, nützlich und notwendig ist.

Die „Kasseler ökosozialistische Erklärung“ von SALZ profitierte übrigens ebenfalls von der Konferenz: Sie wurde mit einem erweiterten Absatz zum Thema Verkehr fortgeschrieben. Unterstützt wurde die seitens der Rosa-Luxemburg-Stiftung geförderte Konferenz durch die Basisinitiative in der Bahngewerkschaft EVG, Bahn von unten sowie die Initiative Ökosozialismus. Für das Jahr 2013 haben sich die TeilnehmerInnen auf eine Fortsetzung der ökosozialistischen SALZ-Konferenzen zum Schwerpunkt Ökologie, Antimilitarismus/Antiimperialismus & Weltwirtschaft geeinigt.

Weiteres zu den ökosozialistischen Konferenzen unter:
www.bildungsgemeinschaft-salz.de!

http://www.bildungsgemeinschaft-salz.de/ix/ixdrive/SALZ%20Konferenz/Z90_Oekologie_und_Mobilitaet.pdf