Rezension von Jakob Schäfer

In seinem neuesten Buch¹ stellt Winfried Wolf den Tempowahn in den größeren Zusammenhang der Entwicklung der Verkehrsmittel seit Beginn der industriellen Revolution. Dabei belegt er, dass die die erste große Neuerung nicht der Bahnverkehr war, sondern die gewaltige Ausdehnung des Schiffsverkehrs mittels umfangreicher Kanalbauten. Mit der Bahn allerdings gelang eine „qualitative Geschwindigkeitssteigerung“ (nicht zuletzt durch die neue Art der Streckenführung). Dies und alle weiteren Darlegungen in seinem Buch sind ? wie bei ihm üblich ? gut nachvollziehbar erläutert und dokumentiert.

Die Durchsetzung der dritten Transportrevolution – die Etablierung der Autogesellschaft – gelang nur mithilfe massiver staatlicher Hilfe. Nur so konnte sich das unrationelle und auch mörderische Transportmittel Auto durchsetzen, mörderisch vor allem wegen der jetzt gewaltig ansteigenden Zahl der Verkehrstoten, Verletzten und durch Lärm, Feinstaub usw. Geschädigten. In dieser Entwicklung spielte der Faschismus – vor allem in Italien und Deutschland – eine herausragende Rolle. Von den drei Ebenen, auf denen W. Wolf Parallelen zwischen Fordismus und Faschismus ausmacht, überzeugen vor allem seine Ausführungen zu „Fließband und vertakteter Arbeit“ sowie zum „Geschwindigkeitsfetischismus.“ Und er weist nach: „Letzten Endes demonstriert der Autobahnbau die Herrschaft des Regimes über die Natur, die Rücksichtslosigkeit gegenüber der Umwelt und die Durchsetzung einer hierarchisch strukturierten Willenskraft. […] Es ging um die gewaltsame Durchsetzung sehr spezifischer Interessen.“ (S. 97)

So richtig durchgesetzt hat sich die Autogesellschaft in Europa nach dem II. Weltkrieg und zwar mittels einer massiven Subventionierung des Autoverkehrs gegen die damals noch vorherrschende motorisierte Verkehrsform Eisenbahn, die „niederkonkurriert und ruiniert“ wurde (S. 61). Mit der ölbasierten Wirtschaft (Ölproduktion, Autoindustrie, Flugverkehr usw.) und vor allem mit dem motorisierten Individualverkehr lassen sich nun mal bedeutend mehr Profite generieren als mit der Aufrechterhaltung von Massenverkehrsmitteln und speziell der Eisenbahn.

Begleitet wurden und werden all die staatlichen Subventionen für die Autogesellschaft und den Flugverkehr (etwa die Steuerbefreiung für Kerosin) von spezifischen Mitteln zur Beeinflussung der Massenpsychologie. Nicht rein zufällig werden hier auch spezifische Momente befördert, die patriarchales Verhalten und Machogehabe vorantreiben. Autos werden immer größer und schwerer, die Autorennen nehmen zu wie auch schlicht alles, was unter „Asphalt-Aggression“ fällt. Erschreckend ist, was W. Wolf zu den illegalen Autorennen auf deutschen Autobahnen zusammenträgt. Jedes Jahr gibt es auf deutschen Straßen „mehr als eintausend illegale Autorennen, überwiegend ohne ein polizeiliches Eingreifen“. (S. 115). Keine unwichtige Rolle spielen natürlich die offiziellen Rennen, mit denen überhaupt erst die Menschen (vor allem die Heranwachsenden) für den Geschwindigkeitsrausch angefixt werden.

„Produzenten des Autowahns“

In Kapitel 9 führt W. Wolf diejenigen in Politik und Industrie an, die hier die größte direkte Verantwortung für die Fortführung der Autogesellschaft tragen, also die Verantwortlichen in der Autoindustrie mit all ihren Zulieferern und daran Verdienenden sowie natürlich die herrschende Politik. (Ich füge hinzu: Staatliche Stellen wirken hier recht konsequent im Rahmen der Konkurrenz der Wettbewerbsstaaten.) Dazu gehört der Bau von SUV und anderer schwerer – spritschluckender ? Fahrzeuge, die steuerliche Begünstigung von Dienstfahrzeugen (was speziell der deutschen Autoindustrie einen Konkurrenzvorteil verschafft) usw. Aber auch die Justiz und viele Prominente sind an diesem Gesamtkonzert beteiligt, wie der Autor gut erläutert.

Ein Aspekt allerdings kommt nach meinem Dafürhalten etwas zu kurz. W. Wolf schreibt auf S. 202: „Die Geringschätzung von menschlichem Leben in der Tempowahn-Gesellschaft kann auch die Form annehmen, dass der Tod billigend in Kauf genommen wird, um die beschleunigte Kapitalverwertung zu erhalten.“ (S. 202) Meines Erachtens geht es nicht nur um die Aufrechterhaltung einer beschleunigten Kapitalverwertung. Von den vier wesentlichen Faktoren zum Erhalt oder der Steigerung der Profitrate spielt – nach dem Bemühen zur Erzeugung relativen Mehrwerts – die Verkürzung der Umlaufszeit (als Teil der Umschlagszeit des Kapitals) heute die bedeutendste Rolle. Deshalb ist die Verkürzung der Wegezeiten so wichtig und wird im Zeitalter des Neoliberalismus mit allen nur erdenklichen Mitteln gefördert.

Hier greifen alle Momente ineinander, die auf Steigerung der Geschwindigkeit ausgerichtet sind: also schneller arbeiten (Erhöhung des absoluten Mehrwerts), schneller die Zulieferung bekommen (und dadurch weniger Kapital binden), schneller ausliefern usw. Die Hetze der Paketboten ist nur ein kleiner, winziger (aber für die Betroffenen gravierender) Ausdruck dieser durchgängigen Beschleunigung aller Arbeitsschritte – und damit der Kapitalverwertung. Entschleunigung richtet sich also – und hierauf hat W. Wolf ja an anderer Stelle in diesem Buch gut hingewiesen – direkt gegen die Interessen des Kapitals.

Wertvoll finde ich auch den Hinweis, dass der Tempowahn nicht zuletzt zur Zerstörung von Kultur und Demokratie beiträgt (etwa bei Genehmigungsverfahren für neue Projekte). Und der Autor kommt in dem Abschnitt, in dem er die „Dromokratie“ (Geschwindigkeitsherrschaft) beschreibt zu dem Schluss: „Ja, es ist so. Revolution für die Menschen und für den Humanismus bedeutet vor allem: Entschleunigung ? Herausnahme von speed aus dem kapitalen System.“ (S. 206)

Nicht machtlos

Dass wir aber nicht machtlos sind, wird zurecht hervorgehoben. So haben die Proteste gegen die alle zwei Jahre stattfindende IAA (bislang in Frankfurt) die Macher (und die gesamte Autolobby) politisch strak in die Defensive gebracht. Sie weichen dieses Jahr – mit einem anderen Konzept, das uns aber nicht täuschen sollte – nach München aus. Letztlich kann dies – in Verbindung mit den auch sonst zunehmenden Aktivitäten für eine Verkehrswende (Sand im Getriebe, Wald statt Asphalt, …) ? die Stimmung etwa für die so wichtige Geschwindigkeitsbegrenzung fördern.

An dieser Stelle hätte ich einen kleinen Widerspruch zu den von W. Wolf in seinem neuen Buch dargelegten Vorschlägen anzumelden. Sehr richtig macht er sich stark für eine durchgehende Tempobeschränkung auf deutschen Straßen und zwar: 30 km/h in den Städten, 80 auf den Landstraßen und 120 auf den Autobahnen. Ich meine, dass ein anderer Dreiklang stimmiger wäre: 30 – 80 – 100. Denn wenn die Niederlande (seit Frühjahr 2020) die Höchstgeschwindigkeit auf 100 begrenzen, warum soll das nicht auch in Deutschland möglich sein? Eine Mehrheit der Bevölkerung ist – seit langem – für eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen auf 120 km/h. Doch auch diese Zahl lässt sich ändern, wobei zwei Argumente zentral sind: Erstens reduziert eine Beschränkung auf 100 km/h noch drastischer die Zahl der Toten und Verletzten und zweitens fördert dies den öffentlichen Verkehr (vor allem die Bahn) und trägt überhaupt zur Vermeidung von Verkehr bei. Eine andere Raumordnungspolitik (Infrastrukturpolitik) wird letztlich ein weiteres wichtiges Element sein, wobei wir betonen müssen: Jede Maßnahme zur Beschränkung des Autoverkehrs muss in ein Gesamtkonzept zur Verkehrsvermeidung und Entschleunigung eingebettet sein. Nur dann lassen sich die Menschen für die großen Veränderungen mitnehmen und sie zu aktiven Unterstützern in diesem wichtigen Kampf machen.

Meine Randbemerkungen (es sind eher kleine Hinweise zur Ergänzung) sind keine Kritik an den von W. Wolf überzeugen dargelegten Ausführungen zum Tempowahn. Das Buch ist uneingeschränkt zu empfehlen. Ich wünsche ihm eine große Verbreitung.

Jakob Schäfer, 10. 6. 2021

1 Winfried Wolf: Tempowahn. Vom Fetisch der Geschwindigkeit zur Notwendigkeit der Entschleunigung, Wien (Promedina) 2021, 223 Seiten, 19,80 €